Транспортът е ключов фактор за постигането на конкурентноспособност в съвременните условия. Транспортният сектор е близо 10% от БВП на Европейския съюз или близо 1000 млрд. евро. Съществено е и неговото социално значение – в транспортният сектор са заети близо 10 млн. граждани на Общността.
Общата транспортна политика на Европейския съюз е крайъгълен камък за осъществяване на съвременните цели на Общността – а именно устойчиво развитие в контекста на процесите на разширяване и глобализация.
Проблемите и приоритетите на съвременната обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта са залегнали в основата на издадената през 2001 г. Бяла книга на Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: Време да решаваме”.
През годините развитието на политиката на Общността в областта на транспорта преминава както през периоди, в които й се отделя съществено внимание, така и през периоди, в които би могло да се твърди, че тя е оставена на доста заден план. В крайна сметка се стигна до извода, че транспортната политика е съществен детайл от успеха на цялостното начинание и оставянето на нейните проблеми нерешени беше припознато като основен източник на редица други сериозни болки на Общността. И така от средата на 80-те години на миналия век насам общата транспортна политика се явява приоритетна точка в дневния ред на всички институции на Европейския съюз.
Друг факт е, че развитието на общата транспортна политика през годините далеч не би могло да се нарече хармонично. Най-общо тези проблеми към момента биха могли да бъдат дефинирани по следния начин:
- Неравномерен растеж на различните видове транспорт. Това отразява от една страна факта, че някои видове транспорт са се адаптирали към съвременните условия по-добре от други. Но от друга страна е знак, че не всички непреки разходи (external costs) са включени в цената на транспортните услуги, както и че не се обръща необходимото внимание на определени социални норми и норми за безопасност, като това важи с особена тежест за автомобилния транспорт. В резултат на това в момента автомобилният транспорт държи 45% от пазара на товарните превози срещу 40% за морския транспорт на кратки разстояния и едва 8% за железопътния транспорт, и 4% за вътрешния воден транспорт. Доминацията на автомобилния транспорт е дори по-голяма на пазара на пътническите превози, където неговият дял е 87% като тук се наблюдава дори тенденцията въздушният транспорт постепенно да измества железопътния от второто място – в момента двата вида транспорт държат по около 6% пазарен дял.
- Задръствания (претоварване) по основните артерии на транспортната мрежа. Ежедневно значителен процент е подложен на задръствания и хронично претоварване. Като прибавим и факта, че закъсненията на полетите също са често срещано явление, картината става твърде обезпокояваща. Основната негативна последица от това, за която е алармирано още в Бялата книга за растежа, конкурентно способността и заетостта от 1993 г., е рискът от намаляване на икономическата конкурентно способност на Европейския съюз в транспортния сектор. Последните проучвания по този въпрос сочат, че непреките разходи само на задръстванията в автомобилния транспорт се равняват на 0,5% от БВП на Общността. Прогнозите са, че ако не се предприемат съответните мерки, задръстванията ще нараснат значително до 2010 г. като успоредно с това ще се увеличат и техните непреки разходи, които се очаква да достигнат 80 милиарда евро или близо 1% от сумарния БВП на Общността. Дисбалансът в транспортния сектор е резултат до голяма степен от твърде неадекватната ценова политика в транспорта, която не отразява реалните разходи. Ръстът в автомобилния транспорт за сметка на останалите се дължи освен на обективни фактор и на редица “скрити разходи” – разходи в резултат от задръстванията, разходи в резултат от вредното влияние върху околната среда, разходи по поддръжка на инфраструктурата, разходи в резултат на произшествия и т.н. За да бъде постигнат нов баланс в транспортния сектор е необходимо тяхното пълно включване и отчитане в цената на автомобилния транспорт. Това е в основата на принципа, който изповядва съвременната ценова политика в областта на транспорта – потребителят плаща това, което използва и за начина, по който го използва. Пример за този принцип са евровинетните такси.
В областта на транспортната политика са разработени различни програми. Една от тях е „Марко Поло”, чиято първа част започна през 2003 година и приключи през 2006 година. Програмата цели подпомагането на интермодалния трансфер, както и намаляване на задръстванията и подобряване на екологичността на транспортната система чрез прехвърлянето на товари от шосейния към железопътния и вътрешно водния транспорт, както и към морските превози на къси разстояния. Програмата финансира само дейности в областта на услугите, не са допустими за финансиране проучвания, изследвания или инфраструктурни проекти. Пълни права за участие имат страните-членки на Европейския съюз. През тази година започна вторият етап на програмата - Марко Поло ІІ, която ще продължи до 2013 година, които има бюджет от 400 милиона евро. Марко Поло ІІ прибавя някои нови аспекти, отсъстващи от първата версия на програмата, а именно:
· Въвеждат се две нови действия - Морски магистрали и Пренасочване на трафик;
· Въвеждат се и някои промени в субсидирането и сроковете.
България се присъединява към програмата през 2006 година като за съответно за годината е поет финансов ангажимент от 60 000 евро, които се разпределят 50/50 между държавния бюджет и програма ФАР.
При присъединяването на страната ни към ЕС България срещна някои затруднения, предимно в авиационния сектор, както и свързани с подобряване и развитие на инфратруктурата. При преговорите за присъединяване бяха договорени и някои преходни периоди, а именно:
· 4 годишен преходен период по отношение влизането в сила на изискването за финансова стабилност към автомобилните превозвачи;
· 3 плюс 2 години преходен период при каботажните /вътрешнодържавни/ превози;
· 7 - годишен преходен период по отношение на изисквания за максимално допустимите размери и маса на пътни превозни средства;
Министерството на транспорта подготви също и програма за обновяване на пътна мрежа с обща дължина от 1598 км до 2014 година, като 135 са предвидени за тази година.
През следващите години нашата страна очаква значителна подкрепа в рамките на Европейския фонд за развитие и по-специално в тази част от дейността му, отнасяща се до подкрепа при развитието на инфраструктурата на пограничните и изоставащи в структурно отношение райони, а голяма част от територията на България може да се причисли към тях.
Основна цел на транспортната политика на България като част от Европейския съюз може да се обобщи така: превръщане на транспортната мрежа на страната ни в конкурентен, ефективен транспортен мост между Западна и Централна Европа и страните от Близкия Изток, Западна и Средна Азия, както и по направлението “север-юг”, Балтийско - Адриатическо море.
Общата транспортна политика на Европейския съюз е крайъгълен камък за осъществяване на съвременните цели на Общността – а именно устойчиво развитие в контекста на процесите на разширяване и глобализация.
Проблемите и приоритетите на съвременната обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта са залегнали в основата на издадената през 2001 г. Бяла книга на Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: Време да решаваме”.
През годините развитието на политиката на Общността в областта на транспорта преминава както през периоди, в които й се отделя съществено внимание, така и през периоди, в които би могло да се твърди, че тя е оставена на доста заден план. В крайна сметка се стигна до извода, че транспортната политика е съществен детайл от успеха на цялостното начинание и оставянето на нейните проблеми нерешени беше припознато като основен източник на редица други сериозни болки на Общността. И така от средата на 80-те години на миналия век насам общата транспортна политика се явява приоритетна точка в дневния ред на всички институции на Европейския съюз.
Друг факт е, че развитието на общата транспортна политика през годините далеч не би могло да се нарече хармонично. Най-общо тези проблеми към момента биха могли да бъдат дефинирани по следния начин:
- Неравномерен растеж на различните видове транспорт. Това отразява от една страна факта, че някои видове транспорт са се адаптирали към съвременните условия по-добре от други. Но от друга страна е знак, че не всички непреки разходи (external costs) са включени в цената на транспортните услуги, както и че не се обръща необходимото внимание на определени социални норми и норми за безопасност, като това важи с особена тежест за автомобилния транспорт. В резултат на това в момента автомобилният транспорт държи 45% от пазара на товарните превози срещу 40% за морския транспорт на кратки разстояния и едва 8% за железопътния транспорт, и 4% за вътрешния воден транспорт. Доминацията на автомобилния транспорт е дори по-голяма на пазара на пътническите превози, където неговият дял е 87% като тук се наблюдава дори тенденцията въздушният транспорт постепенно да измества железопътния от второто място – в момента двата вида транспорт държат по около 6% пазарен дял.
- Задръствания (претоварване) по основните артерии на транспортната мрежа. Ежедневно значителен процент е подложен на задръствания и хронично претоварване. Като прибавим и факта, че закъсненията на полетите също са често срещано явление, картината става твърде обезпокояваща. Основната негативна последица от това, за която е алармирано още в Бялата книга за растежа, конкурентно способността и заетостта от 1993 г., е рискът от намаляване на икономическата конкурентно способност на Европейския съюз в транспортния сектор. Последните проучвания по този въпрос сочат, че непреките разходи само на задръстванията в автомобилния транспорт се равняват на 0,5% от БВП на Общността. Прогнозите са, че ако не се предприемат съответните мерки, задръстванията ще нараснат значително до 2010 г. като успоредно с това ще се увеличат и техните непреки разходи, които се очаква да достигнат 80 милиарда евро или близо 1% от сумарния БВП на Общността. Дисбалансът в транспортния сектор е резултат до голяма степен от твърде неадекватната ценова политика в транспорта, която не отразява реалните разходи. Ръстът в автомобилния транспорт за сметка на останалите се дължи освен на обективни фактор и на редица “скрити разходи” – разходи в резултат от задръстванията, разходи в резултат от вредното влияние върху околната среда, разходи по поддръжка на инфраструктурата, разходи в резултат на произшествия и т.н. За да бъде постигнат нов баланс в транспортния сектор е необходимо тяхното пълно включване и отчитане в цената на автомобилния транспорт. Това е в основата на принципа, който изповядва съвременната ценова политика в областта на транспорта – потребителят плаща това, което използва и за начина, по който го използва. Пример за този принцип са евровинетните такси.
В областта на транспортната политика са разработени различни програми. Една от тях е „Марко Поло”, чиято първа част започна през 2003 година и приключи през 2006 година. Програмата цели подпомагането на интермодалния трансфер, както и намаляване на задръстванията и подобряване на екологичността на транспортната система чрез прехвърлянето на товари от шосейния към железопътния и вътрешно водния транспорт, както и към морските превози на къси разстояния. Програмата финансира само дейности в областта на услугите, не са допустими за финансиране проучвания, изследвания или инфраструктурни проекти. Пълни права за участие имат страните-членки на Европейския съюз. През тази година започна вторият етап на програмата - Марко Поло ІІ, която ще продължи до 2013 година, които има бюджет от 400 милиона евро. Марко Поло ІІ прибавя някои нови аспекти, отсъстващи от първата версия на програмата, а именно:
· Въвеждат се две нови действия - Морски магистрали и Пренасочване на трафик;
· Въвеждат се и някои промени в субсидирането и сроковете.
България се присъединява към програмата през 2006 година като за съответно за годината е поет финансов ангажимент от 60 000 евро, които се разпределят 50/50 между държавния бюджет и програма ФАР.
При присъединяването на страната ни към ЕС България срещна някои затруднения, предимно в авиационния сектор, както и свързани с подобряване и развитие на инфратруктурата. При преговорите за присъединяване бяха договорени и някои преходни периоди, а именно:
· 4 годишен преходен период по отношение влизането в сила на изискването за финансова стабилност към автомобилните превозвачи;
· 3 плюс 2 години преходен период при каботажните /вътрешнодържавни/ превози;
· 7 - годишен преходен период по отношение на изисквания за максимално допустимите размери и маса на пътни превозни средства;
Министерството на транспорта подготви също и програма за обновяване на пътна мрежа с обща дължина от 1598 км до 2014 година, като 135 са предвидени за тази година.
През следващите години нашата страна очаква значителна подкрепа в рамките на Европейския фонд за развитие и по-специално в тази част от дейността му, отнасяща се до подкрепа при развитието на инфраструктурата на пограничните и изоставащи в структурно отношение райони, а голяма част от територията на България може да се причисли към тях.
Основна цел на транспортната политика на България като част от Европейския съюз може да се обобщи така: превръщане на транспортната мрежа на страната ни в конкурентен, ефективен транспортен мост между Западна и Централна Европа и страните от Близкия Изток, Западна и Средна Азия, както и по направлението “север-юг”, Балтийско - Адриатическо море.
Няма коментари:
Публикуване на коментар